Jakie są perspektywy rozwoju lubuskiego lotniska? Przedstawiciele instytucji odpowiedzialnych za transport lotniczy i samorząd mówią, że ma on realną szansę stać się strategicznym portem w zachodniej Polsce. Jakie są fakty? Rozmowa z Hubertem Haegenbarthem – dyrektorem lotniska Zielona Góra-Babimost.
Na początku grudnia inaugurację miała strefy Non-Schengen na lotnisku Zielona Góra–Babimost. Czy to pierwszy krok w stronę długofalowej modernizacji, obejmującej także docelowy terminal i lepsze skomunikowanie z S3?
Zdecydowanie tak. To część większego planu, który Polskie Porty Lotnicze przygotowały wspólnie z Urzędem Marszałkowskim. Zakładamy rozwój lotniska aż do 2040 roku, uwzględniając prognozy ruchu i potrzeby regionu. To lotnisko będzie funkcjonować w systemie dualnym, czyli cywilno-wojskowym, dlatego każdy element infrastruktury — terminal, płyty, drogi kołowania — musi być spójny ekonomicznie i technicznie z obydwiema funkcjami. Nowa hala odlotów likwiduje największe ograniczenie operacyjne i pozwala nam zwiększyć przepustowość już na starcie.
W planach mówi się o 250 tysiącach pasażerów rocznie. To realna projekcja?
To wartość bazowa, wynik analizy PPL i ekspertów rynkowych. Nie jest zawyżona — to uśredniony scenariusz, który pozwala zaplanować inwestycje. Terminal przylotowy już wcześniej miał większą przepustowość, ale część odlotowa była wąskim gardłem. Po rozbudowie możemy zwiększyć liczbę operacji i przygotować się na wzrost ruchu. Warto pamiętać, że obszar oddziaływania lotniska to około milion mieszkańców. Jeśli przyjmiemy, że połowa z nich korzysta z lotnictwa, potencjał jest bardzo duży i stabilny. Pandemia nie osłabiła tego trendu — wręcz przeciwnie, potwierdziła mobilność regionu.
Obecnie, jeśli chodzi o destynacje, dominują Warszawa i wakacyjne czartery. Czy pojawią się nowe połączenia rejsowe?
Trwają rozmowy z kilkoma dużymi przewoźnikami niskokosztowymi, którzy są bardzo aktywni na polskim rynku, a także z linią narodową. To proces wieloetapowy — linie oczekują planu na trzy, cztery lata, żeby ocenić opłacalność kierunku. Naszym mocnym argumentem są wyniki czarterów, które osiągają wypełnienia bliskie 100 procent. To pokazuje przewoźnikom, że region ma stabilny i chłonny rynek.
A co z połączeniami krajowymi? Kiedyś były loty do Gdańska i Krakowa, a dziś pozostała jedynie stolica.
Obecnie priorytetem pozostaje Warszawa. Prowadzimy intensywne rozmowy o drugim połączeniu dziennie, ale dostępność slotów na Lotnisku Chopina jest ograniczona. Gdańsk i Kraków funkcjonowały wcześniej, a ich obłożenie osiągało 100%, jednak rynek krajowy jest konkurencyjny. Nadal obserwujemy duże zainteresowanie mieszkańców Mazowsza przelotami do lubuskiego, co pokazuje, że potrzeba kolejnych krajowych połączeń jest realna i ekonomicznie uzasadniona.
Krytycy od lat twierdzą, że lotnisko jest nierentowne, a jego utrzymanie wymaga gigantycznych dopłat, więc nie ma to żadnego sensu. Jak pan to ocenia?
Po pierwsze, trzeba oddzielić operacyjne koszty funkcjonowania lotniska od jego wpływu na gospodarkę regionu. Polskie Porty Lotnicze finansują utrzymanie infrastruktury i mają długoterminowe prawo do zarządzania portem. Po drugie, wsparcie samorządu dla siatki połączeń to model stosowany w całej Europie — to standardowy instrument rozwoju regionalnego. Badania PPL i zespołu TOR pokazują, że katalityczne oddziaływanie lotniska na gospodarkę województwa to około 1,2 miliarda złotych rocznie. Bezpośrednio pracuje tu ok. 250 osób, ale pośrednie zatrudnienie — kooperanci, usługi, łańcuch dostaw — sięga kilkunastu tysięcy miejsc pracy. To są twarde, policzalne korzyści.
Rozwój cargo i współużytkowanie z wojskiem — to też realna szansa, by to lotnisko było wielofunkcyjne?
To realna perspektywa. Procedura współużytkowania z wojskiem trwa i musimy ją uwzględniać przy każdej inwestycji. Cargo natomiast ma ogromny potencjał ze względu na położenie blisko zachodniej granicy i dużych partnerów handlowych. Dla transportu towarowego kluczowa jest szybkość przejazdu, dlatego tak ważne są inwestycje drogowe: obwodnica Nowego Kramska, połączenie z DK32 i dalej z S3. Przygotowujemy również niezbędną infrastrukturę lotniskową — modernizację płyt postojowych, poprawę nośności air-side — aby móc obsługiwać cięższe samoloty transportowe.
Nie obawiacie się, że prognozy ruchu, a co za tym idzie realnego rozwoju lotniska Zielona Góra-Babimost, mogłyby się nie sprawdzić?
Prognozy sprzed pandemii były ostrożniejsze, a mimo to wyniki okazały się lepsze. Ale najważniejsze jest to, że przyszłość lotniska nie opiera się wyłącznie na liczbie pasażerów. W grę wchodzą funkcje wojskowe, cargo, rozbudowa infrastruktury i rozwój gospodarczy regionu. Lotnisko jest narzędziem rozwoju, a nie tylko licznikiem pasażerów. Każdy element nowej infrastruktury — od hali odlotów po modernizację dróg — wzmacnia naszą pozycję i zapewnia stabilność inwestycji na kolejne lata.
