Koniec minionego roku i początek bieżącego stoją w Lubuskiem pod znakiem kolei. Po pierwsze dlatego, że samorząd województwa próbuje rozwiązać węzeł gordyjski „niemożności”, który zaplątało Polregio, przewoźnik wykonujący przewozy regionalne i zarządzający lubuskim taborem. Po drugie nasz region został zamieszany w sensacyjnie brzmiącą aferę, gdy do uruchomienia lubuskiego pociągu zostali wynajęci… hakerzy.
Pasażerowie na próżno czekający na pociągi, białe plamy na mapie połączeń i dziurawe kolejowe rozkłady… Zarządowi województwa obrywa się od Lubuszan, którzy mają problemy nie tylko z wyruszeniem w Polskę, ale także z przejazdami w granicach regionu.
– Województwo, jako organizator publicznego transportu ma podpisaną umowę o świadczenie usługi transportu ze spółką Polregio – mówi Arkadiusz Mieczyński, zastępca dyrektora Departamentu Infrastruktury Transportowej UMWL. – Firma otrzymuje rekompensatę, czyli zwrot kosztów i są to naprawdę duże pieniądze. W 2023 roku przeznaczyliśmy na ten cel 117 mln zł, ale mimo to był duży rozdźwięk między nami i przewoźnikiem, który próbuje przerzucić piłeczkę odpowiedzialności za problemy na naszą stronę.
Zapraszamy do rozmowy z Arkadiuszem Mieczyńskim zastępcą dyrektora Departamentu Infrastruktury Transportowej Urzędu Marszałkowskiego:
Jak podkreśla, to nietrafiona strategia obronna, gdyż zgodnie z umową, Polregio odpowiada za cały proces, czyli utrzymuje tabor, kształtuje rozkład jazdy, zatrudnia pracowników, rezerwuje tory z zarządcą infrastruktury.
W czym zatem tkwi problem? W teorii siatka połączeń jest zadowalająca, samorząd stara się wykorzystać kolej wszędzie, gdzie tylko infrastruktura na to pozwala. A z tym bywa różnie. Na przykład zarządca torów ma własną politykę i w różnych regionach kraju – na przykład – dopuszcza różne prędkości na tej samej kategorii torów. I bywa, że jest to 50 km na godzinę, a to oznacza nieopłacalność puszczenia składów na taką linię.
– Największym problemem jest, aby pociągi, którymi dysponujemy, jeździły – dodaje Mieczyński. – Prześladują nas awarie, a przewoźnik ma problem z utrzymaniem taboru, do czego zresztą się przyznaje. Przekazaliśmy Polregio 23 pojazdy, w tym trzy elektryczne. Do tego Polregio wykorzystuje też swoje pojazdy, a teoretycznie 16-17 zestawów spalinowych powinno nam wystarczyć. Powinno. Tymczasem z reguły mamy wyłączonych za sprawą awarii kilkanaście zestawów.
I tutaj rozpoczyna się historia na poły kryminalna…
Cyber-awarie, czyli magia
Onet od dłuższego czasu śledzi problemy z dziwnymi awariami pociągów. Eksperci od cyberbezpieczeństwa, wynajęci przez firmy naprawiające pociągi, zarzucili ich producentowi, czyli Newagowi celowe wprowadzanie blokad prowadzących do nietypowych usterek. Jako przykład podali pociąg Impuls należący do samorządu województwa lubuskiego, a obsługiwany przez Polregio. Oto niespodziewanie stawał on zawsze 21 listopada i 21 grudnia, a ruszał 1 grudnia i 1 stycznia. Taka magiczna sztuczka. Właśnie po kolejnej dziwnej usterce pojazd ruszył z początkiem stycznia 2024 r.
– Nie wiem dokładnie, czy rzeczywiście chodzi o nasz pojazd – tłumaczy Mieczyński. – Środowisko firm zajmujących się produkcją pojazdów kolejowych i ich naprawami jest dość hermetyczne, nabrało wody w usta. Mamy nadzieję, że aferę wyjaśni śledztwo prokuratury. Przeglądy techniczne są kosztowne, jeden to wydatek kilku milionów złotych, przez co bardzo dochodowe, a producent nie ma gwarancji, że pojazd jego produkcji będzie serwisowany w jego zakładzie.
Nagle okazało się, że pojazdy serwisowane poza producentem, czyli firmą Newag, mimo starannego przeglądu nie „odpalają”. Poskładano przysłowiowe klocki i okazało się, że w oprogramowaniu znajdują się kody nie tylko wyłączające pojazdy, ale robiące to w miejscach odpowiadających lokalizacji konkurencyjnym firmom.
– Nie podnosiły się panktografy, czyli łączniki między pociągiem a trakcją elektryczną – tłumaczy nasz rozmówca. – Nie włączała się sprężarka. Stąd zaskoczenie firmy serwisującej, że wszystko zostało starannie przejrzane, a pociąg nie jedzie. My mieliśmy do czynienia z jednym takim składem. Sprawa nabrała tempa, gdy podobne problemy stwierdzono w znacznej liczbie pojazdów użytkowanych przez Koleje Dolnośląskie. Firma serwisująca wynajęła fachowców od cyberbezpieczeństwa, gdyż groziły jej ogromne kary umowne. My również analizujemy z działem prawnym możliwość wystąpienia z roszczeniami.
W środę 17 stycznia w Sejmie odbyło się spotkanie dotyczące zamieszania z pociągami Newagu. Swoje stanowisko przedstawiała firma SPS, która w 2021 r. wygrała przetarg w Kolejach Dolnośląskich na obowiązkowy, gruntowny przegląd jeżdżących tam pociągów. To oni wyjaśniali sprawę dziwnych „usterek”. Przedstawiciele Newagu podczas swojej prezentacji w Sejmie przekonywali, że nie wiedzą, kto wprowadził blokady w ich pojazdach. Sprawę wyjaśniają śledczy z Krakowa. Zaczęli przesłuchiwać pierwszych świadków. Z kolei posłowie z Parlamentarnego Zespołu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym zapowiadają, że w lutym wrócą do tego bulwersującego tematu
Małe nie musi być piękne
Może przy tym cały chaosie należałoby pójść tropem Dolnego Śląska, zwłaszcza, że przecież Lubuskie, jako pierwsze w Polsce, powołało swoją własną Lubuską Kolej Regionalną?
– Krótko mówiąc był to nietrafiony eksperyment, tabor pozyskany z Danii był drogi w utrzymaniu, nie był przystosowany do przewozów regionalnych ale do tych dalekobieżnych – wyjaśnia Mieczyński. – Na dodatek infrastruktura kolejowa znajdowała się w głębokim kryzysie. Kursy otwierano na hurra, na dostępnych liniach, nie przeprowadzano badań strumienia pasażerów. Dlaczego na Dolnym Śląsku się udaje? Nasz region ma zdecydowanie mniej mieszkańców, brakuje nam dużych aglomeracji i nasz budżet nie przystaje do tego południowych sąsiadów.
Czy jesteśmy zatem skazani na Polregio? Okazuje się, że urząd marszałkowski badał wariant wprowadzenia własnej spółki kolejowej, ale opcja firmy zewnętrznej okazała się bardziej opłacalna. Teraz urzędnicy przyjrzą się temu pomysłowi ponownie, ale patrząc na komunikację w regionie całościowo, czyli w powiązaniu kolei z przewozami autobusowymi, zwłaszcza że pojawiła się nowa szansa dofinansowania właśnie autobusów.
– Chcielibyśmy naturalnie unowocześnić nasz tabor, ale niestety, w kolejnej perspektywie finansowej i w KPO nie można kupować zestawów spalinowych, tylko zeroemisyjne, co, biorąc pod uwagę, że większość lubuskich linii nie jest zelektryfikowana, nie rozwiązuje naszych problemów – kończy Mieczyński. – Polregio stara się o dofinansowanie zakupu dziesięciu pojazdów i zamierza przekazać je na obsługę lubuskich pasażerów. Spółka wdraża też program naprawczy i wypada mieć nadzieję, że poradzi sobie również z naprawami. Warsztat w Rzepinie nie wystarczy, a hala w Żaganiu, mimo deklaracji, nie powstała. Często nasze pojazdy są odsyłane do Chojnic.
Umowa pomiędzy Województwem i Polregio dokładnie określa, że za naprawy bieżące taboru, usuwanie usterek oraz przeprowadzanie przeglądów P1, P2, P3 (chodzi o przeglądy kontrolne i okresowe) odpowiada Polregio. Samorząd jest zobowiązany do realizacji przeglądów utrzymania poziomu P4 oraz P5, a więc napraw rewizyjnych i głównych. Postępowania przetargowe na te przeglądy (P4 i P5) są przeprowadzane zgodnie z harmonogramem przygotowanym przez Polregio. Czy ciężar utrzymywania lokalnych połączeń kolejowych leży tylko na barkach samorządu województwa? I tak, i nie. Istnieje bowiem jeszcze tzw. Fundusz Kolejowy. Problem w tym, że to zaledwie 6,8 mln zł, co w porównaniu do 117 mln zł zapisanych w ubiegłorocznym budżecie województwa wydaje się kroplą w morzu potrzeb. W tym roku na przewozy kolejowe przeznaczymy 135 mln zł, ponadto 34 mln zł są przeznaczone na przeglądy składów. Tymczasem Lubuszanie coraz chętniej korzystają z kolei…
Sprawa afery kolejowej była w środę tematem gorącej dyskusji w Sejmie, o czym pisze Onet:
Burzliwa dyskusja w Sejmie w sprawie pociągów Newagu. “Nie róbcie z nas idiotów”
